Årsta-Brücke in Stockholm/S

Foster + Partners, London/UK

Architektur

Foster + Partners, London/UK

Bauherr

Banverket, Borlänge/S

Projektbeteiligte

LANXESS Deutschland GmbH, Krefeld (Betonpigmente), Skanska AB, Solna/S (Bauunternehmen)

Jahr

2005

Ort

Stockholm/S

Konstruktionsmerkmale

vorgespannte Stahlbetonkonstruktion

Besonderheiten

833 m lang und 26 m hoch, Spannweite zwischen den Stützen von 65 bis 78 m, Schalung aus soliden Holzplanken, Integration von Schallschutzvorrichtungen, im traditionellen Falunrot eingefärbter Beton

Beschreibung

Der Hauptbahnhof in Stockholm ist ein stark frequentierter Verkehrsknotenpunkt: 90 Prozent der Züge in Schweden beginnen dort ihre Reise oder beenden sie. Dabei mussten die Fahrzeuge bislang den Fluss Årstaviken über die zweigleisige Årsta-Brücke aus dem Jahr 1929 überqueren – 500 Züge Tag für Tag mit rund 50 Millionen Reisenden im Jahr, mehr als das Fünffache der Einwohner Schwedens. In den Hauptverkehrszeiten kam es daher zu unvermeidlichen Engpässen, die eine viergleisige Lösung notwendig machten. Das Problem: Die Brücke ist baurechtlich geschützt, so dass sie nicht wesentlich verändert werden darf. Deshalb wurde im Jahr 2000 mit dem Bau der neuen, ebenfalls zweigleisigen Årsta-Brücke begonnen. Stockholms neue, 833 m lange Årsta-Brücke, die in 45 m Abstand parallel zur alten Eisenbahnbrücke verläuft, wurde im August 2005 mit einer feierlichen Zeremonie von König Carl XVI Gustav von Schweden eröffnet. Das elegante Bauwerk schwingt quer über die Årstaviken Bay und kommuniziert durch seine rhythmisch gegliederten Konturen formal mit der bereits bestehenden Brücke. Der organische Schwung der neuen Årsta-Brücke stellt aber auch eine gelungene Verbindung mit der umgebenden Landschaft dar. Und dass die neue Årsta-Brücke kraftvoll im traditionellen Falunrot strahlt, ist eine Referenz vor der Farbe, in der seit Ende des 16. Jahrhunderts schwedische Landhäuser gestrichen werden. So schlägt dieses vom britischen Architekten Lord Norman Foster, Foster + Partners, entworfene Bauwerk nicht nur die Brücke zwischen Landschaft und Architektur, sondern auch zwischen Tradition und Moderne. Der nach unten gerundete Körper der Fahrbahndecke streckt sich in einer langen Kurve über zehn Stützpfeiler mit elliptischem Querschnitt. Diese ruhige, unaufgeregte Geometrie nimmt – architektonisch gesehen – die große Gelassenheit der Årstaviken Bay auf, in die sich die neue Årsta-Brücke dadurch optisch äußerst harmonisch einfügt.

Beton

Den Vorstellungen des Architekten Norman Foster folgend, wurde die Verschalung der Brücke in Anlehnung an traditionelle Baumethoden aus soliden Holzplanken gefertigt. So entstand als Oberflächenstruktur eine natürliche Patina, die – in Verbindung mit dem traditionellen Falunrot – eine optimale Integration der Brücke in ihre natürliche Umgebung ermöglichte. Doch nicht nur die optische, auch die akustische Integration war den Architekten wichtig. Um die Fahrgeräusche der Züge zu verringern, sind die beiden Eisenbahngleise auf den Brückendecks mit Schallschutzvorrichtungen versehen. Und um auch die Vibration auf ein Minimum zu beschränken, fahren die Züge auf speziell gepolsterten Schienen. Die 19,5 m breite und 26 m hohe Brücke steht auf zehn Stützpfeilern mit einer Spannweite von 65 bis 78 m. Sechs davon befinden sich an Land auf felsigem Untergrund, zwei im Årstaviken und zwei sind am Grund der Bucht mit je 35 Pfählen à 80 cm Durchmesser verankert. Die Säulen wurden mit sieben Lagen Eisen armiert. Die gesamte Konstruktion besteht aus 23.000 m³ eingefärbtem und 6.000 m³ ungefärbtem Beton.
Bei den sichtbaren Brückenteilen entschieden sich die Verantwortlichen statt für einen Anstrich für eingefärbten Beton, da er eine Reihe von Vorteilen hinsichtlich der Instandhaltung und der Haltbarkeit besitzt, Pigmente zeichnen sich zudem durch eine hohe Wetterstabilität aus, sind extrem gut fixiert, zementecht und ökologisch unbedenklich. Da der Beton zahlreichen technischen Anforderungen genügen musste, dauerte es knapp sechs Monate, bis man die richtige Betonmischung für die neue Årsta-Brücke gefunden hatte. Der eingefärbte Beton musste lange Transportwege bewältigen, pumpbar und in die Brückenstrukturen verteilbar sein. Er durfte nicht in seiner Festigkeit beeinträchtigt sein und hatte frei von Rissen zu sein. Und last, but not least musste eine gleichmäßige und ausreichende Dispergierung erzielt werden. Am Ende stimmte nicht nur das Falunrot, auch Beschaffenheit, Luftporengehalt, Fließbarkeit und die Verarbeitbarkeit waren perfekt. Dass sich die Mühe gelohnt hat, beweist das Ergebnis: die neue Årsta Brücke von Stockholm.
Betoniert wurde auf einer 130 m langen Bauplattform, die an den bereits fertig gestellten Abschnitten befestigt und auf den nächsten beiden Stützen aufgelagert wurde. Um große Farbtonvariationen zu vermeiden, waren die Bretter der Schalung mit rot pigmentiertem Zement eingeschlämmt. Das Gießen dauerte 24 Stunden ohne Unterbrechung. Mehr als 300 m³ waren dann in die Gießform eingepumpt.
Mit Falunrot, der traditionellen Farbe der Häuser in Schweden, passt sich die Brücke der landschaftlichen Umgebung an. Für die rotbraune Einfärbung des Betons kamen 350 t Eisenoxidpigmentpulver, eine Sondermischung auf Basis von Bayferrox 640 von Lanxess zum Einsatz.
Ein besonderer Schwerpunkt während des Brückenbaus lag auf dem Schutz der Umwelt. Dabei standen die Bereiche Lärmschutz, Luftemissionen, Altlastenentsorgung sowie der Einsatz umweltschonender Materialien im Vordergrund. Farben und Chemikalien wurden auf Unschädlichkeit geprüft.

Quelle

Bilder und Textmaterial mit freundlicher Genehmigung von opuc C | 4.2008

Bildnachweis: Foster+Partner/N.Young