Ausbau der BAB 44

Der Tunnel wird mit zwei getrennten Röhren ausgeführt, jeweils eine pro Fahrtrichtung (Kassel und Eisenach). Jede Tunnelröhre erhält zwei 3,50 Meter breite Fahrstreifen und drei Pannenbuchten. Zur Gewährleistung der Tunnelsicherheit werden sieben Querschläge angeordnet, die beide Röhren untereinander verbinden.

Die Bauausführung wurde im Frühjahr 2024 nach einer europaweiten Ausschreibung an eine Arbeitsgemeinschaft (ARGE) vergeben. Diese besteht aus BeMo Tunneling GmbH / Subterra GmbH für den Ingenieurbau sowie Josef Rädlinger Bauunternehmen GmbH / Stutz GmbH für die Erdbauarbeiten. Bei der Bauausführung kommt erstmals bei einem Tunnelprojekt Building Information Modeling (BIM) zum Einsatz.

Ende 2024 begannen die vorbereitenden Erdarbeiten, einschließlich umfangreicher Bodenverfestigungsmaßnahmen im Bereich der künftigen Tunnelportale. Dabei kam der Mischbinder VARILITH TF 1 (30 % Kalk / 70 % Zement) aus dem Dyckerhoff Werk Deuna zum Einsatz. Der offizielle Start der Tunnelarbeiten erfolgte schließlich am 20. März 2025 mit einer symbolischen Sprengung.

Die geologischen Verhältnisse im Bereich des Tunnel Holstein gelten als anspruchsvoll. Neben festen Gesteinsschichten treten auch stark verwitterte und weiche Lagen auf, die zusätzliche Sicherungsmaßnahmen – etwa Rohrschirme – erforderlich machen. Insgesamt müssen rund 450.000 Tonnen Gestein ausgebrochen und abtransportiert werden. Für den bergmännischen Tunnelvortrieb sind trotz der schwierigen Bedingungen insgesamt 16 Monate veranschlagt, planmäßig wäre er also im August 2026 abgeschlossen.

Für die Betonproduktion wurden zwei mobile Transportbeton‑Mischanlagen der Firma BeMo Tunneling etwa 1 km südlich des Tunnelportals errichtet. Eine Anlage dient der Herstellung des Spritzbetons, die zweite ist für den Innenschalenbeton. Insgesamt werden auf der Baustelle rund 250.000 m³ Beton produziert, davon je 125.000 m³ Spritzbeton und 125.000 m³ Innenschalenbeton.

Einsatz lokaler Bindemittel von Dyckerhoff aus Deuna

Der Spritzbeton der Festigkeitsklasse C25/30 dient als 20 – 30 cm starke Sicherungsschicht zur Stabilisierung des Gebirges während des Vortriebs und des Innenschalenbaus. Die Innenschalen werden in einer Stärke von 40 – 80 cm mit Beton der Festigkeitsklasse C30/37 ausgeführt. Zwischen Spritzbeton und Innenschale wird eine durchgehende Abdichtung eingebaut, die während der gesamten Nutzungsdauer das Eindringen von Gebirgswasser verhindert.

Bereits im Februar 2025 wurden auf der Baustelle umfassende Prüfungen und Mischversuche durchgeführt, um die optimale Rezeptur für den Spritzbeton zu bestimmen. Dabei zeigte sich, dass der Dyckerhoff Spritzzement PZ Dreifach SB (CEM I 52,5 R sb) aus dem Werk Deuna sehr gute Verarbeitungseigenschaften aufweist und mit den gängigen Beschleunigern hervorragend harmoniert – selbst bei Außentemperaturen um den Gefrierpunkt.

Für die unterschiedlichen Anwendungen liefert das Zementwerk Deuna folgende Produkte:

• Spritzzement: Dyckerhoff PZ Dreifach SB – CEM I 52,5 R (sb)
• Innenschalenzement: Dyckerhoff COMFORT Doppel – CEM II/A-S 42,5 R
• Mischbinder VARILITH TF 1 – 30 % Kalk / 70 % Zement
• Kalksteinmehl Normal als inaktiver Zusatzstoff

Die Tunnelsohle wird in Beton der Festigkeitsklasse C 30/37 hergestellt. Darauf folgt der Verkehrsflächenaufbau für die Belastungsklasse BK 100 (> 32 Millionen äquivalente 10t‑Achsübergänge) gemäß der Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO 12). Der Aufbau gliedert sich wie folgt:

• 70 cm Frostschutzschicht, 
• 22 cm Asphalttragschicht, 
• 9 cm Asphaltbinderschicht sowie 
• 3 cm Gussasphaltdecke.

Damit wird eine langlebige, belastbare Verkehrsfläche geschaffen.

Weitere umfangreiche Bauarbeiten geplant

Neben dem Tunnel entstehen im Zuge dieses Bauabschnitts drei Brückenbauwerke und mehrere Stützbauwerke. Das Projekt umfasst weiterhin umfangreiche Erdarbeiten für die Anschlussbereiche der Autobahntrasse. Große Teile der Dammschüttungen und der Parkplatzanlagen an der Anschlussstelle Sontra‑Mitte werden dabei aus dem aufbereiteten Tunnelausbruchmaterial hergestellt.

Die Rohbauarbeiten sind bis 2028 geplant. Anschließend folgt die betriebs‑ und verkehrstechnische Ausstattung, sodass die Verkehrsfreigabe für das Jahr 2030 vorgesehen ist.

Im Rahmen des gesamten DEGES‑Abschnitts der BAB 44 werden auf einer Länge von 29,4 Kilometern insgesamt sieben Tunnelbauwerke mit zusammen 5,8 Kilometern und 8 Talbrücken mit 2,5 Kilometern Gesamtlänge realisiert. Das Projekt schließt eine der letzten verbliebenen Lücken im deutschen Autobahnnetz zwischen der A7 bei Kassel und der A4 bei Wommen und stellt damit einen wichtigen Baustein der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ dar. Außerdem entlastet es das regionale Straßennetz mit den bestehenden Ortsdurchfahrten auf den Hauptverkehrsadern deutlich. Der Tunnel Boyneburg, ein Projekt, für das Dyckerhoff in den Jahren 2020/21 verschiedene Zemente und Betone sowie Bindemittel zur Bodenverbesserung geliefert hatte, gehört ebenfalls zu dieser Gesamtbaumaßnahme.