21.08.2017

Halbzeit am Brenner

Brenner Basistunnel seit einem Jahrzehnt in Bau

Vor zehn Jahren begannen die Bauarbeiten an Europas derzeit größtem Tunnelbauprojekt. Mit 64 Kilometern wird der Eisenbahntunnel nach seiner Fertigstellung 2026 der längste der Welt sein. Rund um die Uhr arbeiten die Mineure von allen Seiten aufeinander zu.

Die Tunnelwände werden mit Spritzbeton ausgekleidet, der vor Ort gemischt wird.
Beim Sprengvortrieb (NÖT) und bei der exakten Vermessung ist Manpower gefragt.

Nicht auf dem Papier, erst vor Ort lässt sich der Brenner Basistunnel in seiner ganzen Komplexität erfassen. Die Querung der Alpen an dieser Stelle ist ein vorrangiges Infrastrukturprojekt der Europäischen Union und Teil der neuen Hochleistungsachse für die Eisenbahn von Finnland nach Malta (oder von Skandinavien zum Mittelmeer). Eigentlich sind es viele Tunnelbauwerke, beziehungsweise ein komplexes Tunnelsystem, bestehend aus zwei 8,1 Meter breiten, eingleisigen Haupttunnelröhren, die im Abstand von 70 Metern verlaufen. Alle 333 Meter verbindet ein Querschlag, der im Notfall als Fluchtweg dient, die Röhren. Die Besonderheit am Brenner Basistunnel ist der durchgehende Erkundungstunnel, der sich mittig zwischen den beiden Haupttunnelröhren zwölf Meter darunter befindet und später der Entwässerung und zur Servisierung der beiden Hauptröhren dient. Je nach geologischen Gegebenheiten werden etwa 30 % im Sprengvortrieb und 70 % mit Tunnelbohrmaschinen aufgefahren. Von Tag zu Tag schieben sich die Tunnelröhren mit enormer Planungsgenauigkeit und einer unglaublichen Manpower aus verschiedenen Richtungen quer durch die Alpen aufeinander zu.

Für Dr. Klaus Felsch von HeidelbergCement, Spezialist für Verkehrswegebau, ist selbst Stuttgart 21, an dem das Unternehmen ebenfalls mit Zementlieferungen beteiligt ist, mit insgesamt 120 Tunnelkilometern ein im Vergleich dazu eher kleineres Projekt. Denn rechnet man alle Röhren des aktuellen Bauvorhabens BBT zusammen, kommt man auf 230 Tunnelkilometer. Davon sind derzeit bereits 67 Kilometer aufgefahren. Die Tunnelwände werden mit Spritzbeton ausgekleidet, der vor Ort gemischt wird. Den speziellen Beton für die Sicherung der Tunnelröhren nach dem Ausbruch liefert das Unternehmen Mobile Betonkonzepte aus München mit neun Mischwagen aus verschiedenen Betonanlagen am Brenner. Die spezifischen Zemente für die Produktion des Spritzbetons erhält der geschäftsführende Gesellschafter Hans-Peter Haid aus dem Lieferwerk Eiberg von Rohrdorfer Zement, einer Beteiligung von HeidelbergCement. Der Spritzbeton wird an die unterschiedlichen Arbeitsbedingungen unter Tage angepasst. So müssen etwa die immer länger werdenden Zufahrten zu den jeweiligen Einbauorten berücksichtigt werden. Ein schnell erstarrender Spritzbeton sichert das Gebirge, gleichzeitig muss dieser aber auch bis zu zwölf Stunden verzögert werden, damit er bei der Fahrt im Betonkübel nicht vorzeitig ansteift. Bis Bauende wird HeidelbergCement in Summe mehr als 100.000 Tonnen Zement geliefert haben.

Am Baulos Tulfes-Pfons, das 2014 mit einem Auftragsvolumen von 380 Millionen Euro an die Bietergemeinschaft Strabag/Salini-Impregilo vergeben wurde, arbeitet die Strabag mit 350 Mitarbeitern. Auf engem Raum treffen hier wesentliche Tunnelbauwerke zusammen. Parallel entstehen ein neun Kilometer langer Rettungsstollen, eine Verbindung mit dem Zufahrtstunnel Ahrental, die Nothaltestelle Innsbruck mit Mittelstollen und Lüftungsbauwerken, die beiden Haupttunnelröhren, zwei Verbindungstunnel und der Erkundungsstollen. Besonders knifflig ist, dass südlich von Innsbruck die Eisenbahntrasse auch noch von Links- auf Rechtsverkehr wechseln muss, da Italien und Österreich unterschiedliche Systeme im Schienenverkehr haben. Der BBT wird im Linksverkehr geführt werden. Die notwendige Überkreuzung der Röhren erfolgt kurz vor Innsbruck, mit einem Höhenabstand von nur vier Metern. Am 15 Kilometer langen Abschnitt des Erkundungsstollens ist seit 2015 ist eine offene Gripper-Tunnelbohrmaschine des süddeutschen Herstellers Herrenknecht im Einsatz. Sie ist 200 Meter lang und hat einen Durchmesser von acht Metern. Da der Bauherr den Brenner Basistunnel zu großen Teilen maschinell auffährt, sind im Jahr 2018 mindestens sechs solcher Tunnelbohrmaschinen gleichzeitig im Einsatz. Verschiedene Stollen werden derzeit von mehreren Seiten aus gleichzeitig im Sprengvortrieb nach der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NÖT) aufgefahren. Sie werden direkt nach dem Ausbruch mit Spritzbeton gesichert, der speziell auf die jeweils aktuellen Anforderungen im Brenner Basistunnel abgestimmt ist.

Objektsteckbrief

Bauherr: Brenner Basistunnel BBT SE, Bozen
Projekt: BBT Baulos Tulfes-Pfons
Bauunternehmen: STRABAG/Salini Imperglio BBT Arge Tulfes - Pfons
Betonanlagen: Mobile Betonkonzepte GmbH, München
Bauweise: Bergmännischer Vortrieb mit Spritzbeton und maschineller Vortrieb mit Tunnelbohrmaschine
Zement im genannten Baulos: Spritzbetonzement CEM I 52,5 N; Lieferwerk Eiberg von Rohrdorfer Zement, einer Beteiligung von HeidelbergCement
Prognostizierte Gesamtkosten mit Inflationsanpassung: 8,8 Milliarden € (laut CIPE Beschluss Nr. 17/2016)
Fertigstellung: 2026

Quelle: HeidelbergCement in Deutschland, Bilder: HeidelbergCement/Steffen Fuchs

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