12.11.2013

Beton im Leipziger Untergrund

Megaprojekt City-Tunnel ist fertiggestellt

Über 350.000 Kubikmeter Beton flossen über fünf Jahre in das wichtige Verkehrsinfrastrukturprojekt City-Tunnel Leipzig – da waren baustofftechnisches und logistisches Know-how gefordert.

Der City-Tunnel stellt eine direkte Schienenverbindung zwischen dem Leipziger Hauptbahnhof – bisher ein Kopfbahnhof, und zwar der flächenmäßig größte Europas – und dem Südraum der Stadt her. Das Tunnelbauwerk ist das Herzstück des neuen Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes und ein wichtiger Baustein für die Neuordnung des Eisenbahnsystems im Großraum Leipzig. Bauherren sind der Freistaat Sachsen und die Deutsche Bahn AG.

Die zwei eingleisigen Tunnelröhren sind je 1438 Meter lang und haben einen Innendurchmesser von 7,9 Metern. Ihre Oberkante liegt zwischen 8 und 16 Metern unter dem Gelände. Nördlich des Hauptbahnhofs gehen die Schienen über zwei Rampenbauwerke und zwei Tunneläste in den Untergrund. Der dann vereinigte Tunnel führt über die vier unterirdischen Stationen Leipzig Hbf (tief), Markt, Wilhelm-Leuschner-Platz und Bayerischer Bahnhof, die in offener Bauweise hergestellt worden sind. Anschließend verlassen die Züge den Tunnel über das Trogbauwerk Süd. Der Haltepunkt Leipzig MDR liegt wieder oberirdisch.

Sichtbeton als Gestaltungselement

Die CEMEX Deutschland AG belieferte die drei Baulose des City-Tunnels zwischen 2005 und 2010 mit Transportbeton, seit Anfang 2007 unterstützt von einem Lieferpartner. Der Gesamtauftrag belief sich auf mehr als 350.000 Kubikmeter, darunter auch eine ganze Reihe von „Spezialisten“: Unterwasserbetone für die Tunnelsohlen, Bohrpfahlbetone, Schlitzwandbetone, Spritzbetone, Stahlfaserspritzbetone nach Faserbetonklassen, Verfüllbaustoff füma, Konstruktionsbetone nach ZTV-ING – und der selbstverdichtende Architekturbeton aaton ultra. Denn an den repräsentativen Haltepunkten wurde der Ingenieurbau mit dem großflächigen Einsatz von Sichtbeton kombiniert.

Die am Megabauwerk unter der Messestadt beteiligten ARGEN arbeiteten und betonierten an bis zu sechs Stellen gleichzeitig, und die Disponenten von CEMEX Deutschland setzten zwischen zehn und zwanzig Fahrmischer ein. Die Belieferung der Baustellen im Großstadtverkehr war eine logistische Herausforderung. Besonders wenig Platz stand am Markt zur Verfügung, und erschwerend kam hinzu, dass die Fahrmischer die Baustelle über die Fußgängerzone ansteuern mussten. Daher verlegten die Projektpartner die Arbeiten oft in die Nacht. Phasenweise standen an einzelnen Einbauorten jeden Tag Großbetonagen an, mit Volumina von bis zu 1000 Kubikmetern.

Los A, das Rampenbauwerk am Bayerischen Bahnhof, wurde im Frühjahr 2007 fertiggestellt. Anschließen riefen die Lose B und C verstärkt Beton ab. Die Arbeitsgemeinschaft City-Tunnel Leipzig Los B führte das Hauptlos aus: die Schildstrecke und die Stationen. Los C umfasste die Nord- und die Westrampe am Hauptbahnhof. Der unterirdische Stationsbau war parallel zur Schildfahrt der 65 Meter langen Tunnelbohrmaschine aus 1100 Tonnen Hightech-Hydraulik in Angriff genommen worden.

Zum Beispiel stand schon ab 2005 der Haltepunkt Hauptbahnhof auf dem Projektplan. Vom 11. auf den 12. Oktober wurde in der ersten größeren Betonage die etwa 1,20 Meter starke Tunneldeckelplatte aus 1000 Kubikmetern Transportbeton gegossen. Gut zwei Jahre später, Mitte Dezember 2007, belieferten die CEMEX-Mitarbeiter die Baustelle am Hauptbahnhof drei Tage lang rund um die Uhr mit Unterwasserbeton: 5000 Kubikmeter transportierten die Fahrmischer durch die Leipziger Innenstadt – mitten im Weihnachtsrummel. Ebenfalls im Jahr 2007 hievte ein Autokran eine 34-Meter-Autobetonpumpe durch die Deckelöffnung der Baustelle am Markt. Das 27 Tonnen schwere Spezialfahrzeug diente als unterirdischer Verteiler und beförderte die benötigten Betonmengen schnell zu den Einbaustellen.

Nach dem Rohbau standen der Innenausbau der Stationen, die technische Gebäudeausrüstung und der bahntechnische Ausbau der Tunnel und Haltepunkte an. Ende September 2013 folgte ein weiterer Meilenstein: Für die Integration des neuen City-Tunnels in die bestehende Gleisinfrastruktur war eine viertägige Totalsperrung des Eisenbahnknotenpunkts Leipzig Hauptbahnhof notwendig, der schon bald kein Kopfbahnhof mehr sein wird. Bis zur Freigabe des City-Tunnels Leipzig am 15. Dezember sind allerdings noch verschiedene technische Abnahmen, Mess- und Probefahrten zu absolvieren. Doch dann werden die Fahrgäste von einer neuen unterirdischen Direktverbindung profitieren, die die Gesamtfahrtzeit auf einigen Strecken um bis zu 40 Minuten verkürzt.

Fotos: Frank Eritt

Quelle: Cemex

Linktipp: www.citytunnelleipzig.de

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