Rad- und Gehwege aus Beton

Das Interesse am Fahrradfahren hat in den letzten Jahrzehnten stetig zugenommen und wird aus ökologischen und gesundheitlichen Gründen politisch intensiv gefördert. Beim Bau von Radwegen beweist auch hier die Bauweise in Ortbeton oder in Betonsteinpflaster ihre Leistungsfähigkeit durch Stabilität, Ästhetik, Dauerhaftigkeit und Wirtschaftlichkeit.

Sicherheit hat Vorfahrt

Innerorts und Außerorts wird Verkehrsfläche, die vorher dem Autoverkehr zur Verfügung statt, für Fahrradfahrer reserviert.

  • Schutzstreifen/Angebotsstreifen auf der Fahrbahn

Hierbei handelt es sich um einen durch eine unterbrochene weiße Linie abgetrennten Streifen auf der Fahrbahn, der im Bedarfsfall von Kraftfahrzeugen mitbenutzt oder überfahren werden darf.

  • Radfahrstreifen

Radfahrstreifen sind durch eine durchgezogene weiße Linie von der Fahrbahn getrennt und dürfen von Kraftfahrzeugen nicht benutzt werden (Fahr- und Parkverbot).

  • Straßenbegleitende Radwege bzw. gemeinsame Geh- und Radwege mit baulicher Trennung neben der Fahrbahn
  • Selbständig geführte Radwege

Zu den selbstständig geführten Radwegen gehören alle Radwege und gemeinsame Geh- und Radwege, die nicht entlang von Straßen verlaufen, sondern z.B. entlang von Gewässern oder auf ehemaligen Bahntrassen, innerhalb von Grünanlagen und Erholungsgebieten sowie in Wohngebieten.

  • Fahrradstraßen

Normale Straßen können ohne weitere bauliche Maßnahmen zu Fahrradstraßen erklärt werden. Im Allgemeinen werden sie (nur) für den Anliegerverkehr freigegeben.

Schutzstreifen und Radfahrstreifen führen durch die fehlende Barriere zum Kraftfahrzeugverkehr zu Konfliktpotenzial. Weiteres Gefährdungspotenzial besteht an Kreuzungen. 2005 wurden 78.000 Unfälle mit Fahrradfahrern gezählt, 575 Fahrradfahrer starben dabei [2]. Bei der Planung von Radwegen müssen die Sicherheit des Radfahrers und die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes im Vordergrund stehen. Radwege sollten daher nach Möglichkeit von der Fahrbahn entkoppelt werden.

Planungsgrundsätze

Seit dem 1. September 2009 weist die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) ausdrücklich auf die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)“ [1] „in der jeweils gültigen Fassung“ hin. Öffentliche Auftraggeber in Deutschland verlangen meist, dieses Regelwerk für die Planung und Bauausführung von Radverkehrsanlagen heranzuziehen.

Bei von der Fahrbahn entkoppelten Radwege sind Innerorts Gemeinsame Geh- und Radwege die Ausnahme, Außerorts aber die Regel. Die VwV-StVO bezeichnet diese Lösung bei Berücksichtigung der Belange des Fußgängerverkehrs für vertretbar und mit der Sicherheit und Leichtigkeit des Radverkehrs vereinbar. Gemäß ERA [1] sind dabei Innerorts Regelbreiten von 3,00 m bzw. 4,00 m; mindestens aber von 2,50 m einzuhalten. Bei stärkerem Rad- und Fußverkehr und bei starkem Gefälle oder vielen Zufahrten mit ungünstiger Sicht kommt der Gemeinsame Geh- und Radweg nicht in Frage.

Radwege mit getrennten Bereichen für Fußgänger und Fahrradfahrer gewährleisten mehr objektive und subjektive Sicherheit, sofern Sicherheits- und Qualitätsstandards eingehalten werden. Die Regelbreite gemäß [1] beträgt 2,00 m, bei geringer Radverkehrsstärke 1,60 m. Der Sicherheitstrennstreifen zwischen Fahrbahn und Radweg muss mindestens 0,50 m breit sein. Ein mindestens 30 cm breiter, taktil erfassbarer Begrenzungsstreifen muss den Übergang zum Gehweg spürbar machen.

Fahrkomfort in Betonbauweise

Erfahrungen in Sachsen-Anhalt zeigen, dass Radverkehrsanlagen nur dann ihre gewünschte Funktion und Akzeptanz erfüllen, wenn dauerhafte, unterhaltungsarme und verkehrssichere Anlagen mit hohem Fahrkomfort geschaffen werden [4].

Für selbständig geführte Radwege, z.B. im ländlichen Raum, ist Ortbeton – z.B. in Gleitschalungsbauweise – ein bewährter und wirtschaftlicher Baustoff. Die mit diesem Einbauverfahren hergestellten Radwege erfüllen deren Wunsch der Fahrradfahrer nach hohem Fahrkomfort durch eine möglichst ebene Oberfläche mit geringem Rollwiderstand.

Mit Betonpflasterflächen hat der Planer nicht nur die Möglichkeit, die Verkehrswege dauerhaft zu befestigen, sondern auch attraktiv zu gestalten. Die Kombination aus Dauerhaftigkeit, Tragfähigkeit und Gestaltungsmöglichkeiten wird gerne beim Bau von Radwegen genutzt. Betonpflasterflächen weisen zusammengefasst folgende Vorteile auf:

  • Wirtschaftlich durch eine lange Lebensdauer bei niedrigen Unterhaltskosten
  • Hoher Widerstand gegen Verschleiß sowie Frost- und Taumittel
  • Unempfindlich gegen die Einwirkung der verschiedenen vorkommenden aggressiven Stoffe wie Treibstoffe, Öle und Fette
  • Maßhaltig und griffig, dadurch gute Begehbarkeit und Befahrbarkeit
  • Problemlos aufnehmbar, z. B. bei nachträglichem Einbau von Bodenleitungen
  • Reparaturstellen weitgehend unsichtbar
  • Wiederverwendbarkeit
  • Vielseitige Gestaltungsmöglichkeiten durch eine große Auswahl an verschiedenen Farben und Formaten

Betonpflasterflächen erreichen bei sachgerechter Planung und Ausführung sowie unter der für die Planung vorausgesetzten Beanspruchung durch den Verkehr eine Nutzungsdauer, die der anderer Bauweisen in nichts nachsteht. Die Abbildung zeigt den Aufbau einer befahrbaren Pflasterbefestigung und wesentliche zugehörige technische Regelwerke [5].

Die RStO [3] legt 80 mm dicke Steine für Rad- und Gehwege als Regeldicke zugrunde. Es können jedoch auch Steine mit Nenndicken unter 80 mm eingesetzt werden, wenn die Benutzung durch Kraftfahrzeuge ausgeschlossen werden kann. Das folgende Bild zeigt als Auszug aus Tafel 7 der RStO [3] die Bauweisen für Rad- und Gehwege auf F2- und F3-Untergrund/Unterbau (Angaben in cm).

14) auch geringere Dicke möglich

Zur Sicherstellung eines hohen Fahrkomforts ist bei der Auswahl der Betonpflastersteine auf  Oberflächenart, Fase und Breite und Zahl der Fugen zu achten. Bei maschineller Verlegung lassen sich sehr kurze Bauzeiten mit hoher Oberflächenebenheit realisieren.

Weiterführende Literatur

[1]    Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA)

[2]    Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Zweiter Bericht der Bundesregierung über die Situation des Fahrradverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland

[3]    Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.: Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen (RStO), Ausgabe 2001

[4]    Bauweisen sowie bautechnische Aspekte und Details für Radverkehrsanlagen

[5]    Betonverband Straße, Landschaft, Garten e.V. (SLG) (Hrsg.): Dauerhafte Verkehrsflächen mit Betonpflastersteinen - Richtig planen und ausführen

[6]    Zement-Merkblatt S17: Betonsteinpflaster für Verkehrsflächen. 1.2002

Literaturtipp

Dauerhafte Verkehrsflächen mit Betonpflastersteinen
Richtig planen und ausführen
€ 21,50

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