Busfahrstreifen – Bushaltestellen - Busbahnhöfe

Ein funktionierender öffentlicher Personennahverkehr liegt im Interesse der Allgemeinheit. Ohne Busse würde der Verkehr in den deutschen Städten zum Erliegen kommen, die Abgas- und Staubbelastungen die Lebensqualität in den Innenstädten stark beeinträchtigen. Um die Bürger zum Umstieg vom PKW auf Busse motivieren zu können, müssen die Verkehrsfolge der Busse dicht, der Betrieb störungsfrei und der Fahrkomfort hoch sein. So richten die Städte z. B. zur Beschleunigung des öffentlichen Personennahverkehrs zunehmend gesonderte Busfahrstreifen ein.

Busfahrstreifen, Bushaltestellen und Busbahnhöfe werden stark beansprucht: Es wird gehalten, langsam gefahren, gebremst und beschleunigt. Steigende Achslasten und Kontaktdrücke infolge verkleinerter Reifenabmessungen erhöhen diese Belastungen, die sich auf enge Fahrspuren konzentrieren, weiter. Bei Asphaltbefestigungen führen lang einwirkende Lasten – insbesondere bei hohen Temperaturen – zu Verformungen bis in die Binderschicht hinein. Das sich in den Spurrinnen bei Regen sammelnde Wasser verursacht dann Belästigungen der wartenden Fahrgäste durch Spritzwasser. Häufige umfangreiche Instandsetzungen sind die Folge. Bushaltestellen und Busbahnhöfe sind meist von Ölverschmutzungen durch wartende Busse betroffen. Schmier- und Treibstoffe können Asphaltbeläge „aufweichen“ und deren Lebensdauer verkürzen [1].

Die Verformungsbeständigkeit und Dauerhaftigkeit von Beton sprechen für eine Befestigung mit Beton. Bei Betonflächen sind außerdem Schäden infolge mineralischer Öle und Treibstoffe unbekannt. Die Instandsetzungsintervalle werden deutlich verlängert, was bei zunehmendem öffentlichem Personennahverkehr für den Betriebsablauf von Vorteil ist und Kosten spart. Die größten Fortschritte beim Einsatz des Betons im innerstädtischen Verkehrsbau werden daher bei den Bushaltestellen erzielt. Großstädte wie Berlin und Hamburg, aber auch andere Städte wie z.B. Münster setzen in diesem Bereich ausschließlich Beton ein [2]. Auch die Fahrgäste profitieren dabei durch höheren Fahrkomfort, da Wellen, Senken, Waschbrettfalten oder Spurrinnen bei Betonbefestigungen unbekannt sind.

Für Busverkehrsflächen empfehlen die RStO 12 [3], bei der Bemessung mindestens die Belastungsklasse Bk 3,2
bis 1,8 (RStO 01 Bauklasse III) anzusetzen. Dementsprechend muss die Betondecke bei der Wahl einer
gebundenen Tragschicht mindestens 23 cm dick sein (in Abhängigkeit der Belastungsklasse!). Bei
Bushaltestellen mit weniger als 15 haltenden Bussen pro Tag kann eine niedrigere Belastungsklasse
gewählt werden. Tafel 1 enthält weitere Hinweise zur Auswahl der Bauklasse in Abhängigkeit von der Art der
Busverkehrsfläche und der Häufigkeit der Busfahrten [1]. Eine Gegenüberstellung der aktuellen
Klasseneinteilungen der RStO12 vs. RStO01 wird in Tafel 2 aufgezeigt. Die darin enthaltenen
Klassenzuordnungen entsprechen dem allgemeinen und aktuellen Stand der fachlichen Kenntnisse.

Tafel 1: Busverkehrsflächen und zugeordnete Bauklassen nach RStO [3]

Busverkehrsfläche Bemessungsrelevante Beanspruchung B für Bauklasse mindestens
Von Bussen mitbenutzte Fahrstreifen Fahrstreifen 1)
Bushaltestelle im Fahrstreifen der Fahrbahn und im Busfahrstreifen Fahrstreifen III 2) 3)
Busfahrstreifen Busfahrstreifen III 2)
Busbuchten Busbucht III 2) 3) 4)
Busbahnhöfe Fahrgasse und Haltestreifen III 2) und III
Busparkplätze Fahrgasse und Parkrand III 2) und III
  1. Es ist zu prüfen, ob diese Verkehrsfläche besonderen Beanspruchungen unterliegt.
  2. Wenn die Belastung mehr als 150 Busse/Tag beträgt, sollte eine höhere Bauklasse gewählt werden.
  3. Abweichend hiervon kann es zweckmäßig sein, die gleiche Bauklasse wie für die angrenzende Fahrbahn zu wählen.
  4. Wenn die Verkehrsbelastung weniger als 15 Busse/Tag beträgt, kann eine niedrigere Bauklasse gewählt werden.

Tafel 2: Gegenüberstellung der Klasseneinteilung zwischen RStO 12 und RStO 01
(Klassenzuordnungen nach allgemeinem und aktuellem Stand der fachlichen Kenntnis)

Belastungsklasse Dimensionierungsrelevante Beanspruchung B Typisches Beispiel Bauklasse nach RStO 01
Bk100 > 32 Autobahnen, Schnellstraßen SV
Bk32 > 10 und ≤ 32 Industriestraßen I
Bk10 > 3,2 und ≤ 10 Hauptgeschäftsstraßen II
Bk3,2 > 1,8 und ≤ 3,2 Verbindungsstraßen III
BK1,8 > 1,0 und ≤ 1,8 Sammelstraßen, wenig befahrene Hauptgeschäftsstraßen III
Bk1,0 > 0,3 und ≤ 1,0 Wohnstraßen IV
Bk0,3 ≤ 0,3 Wohnwege V und VI
Bushaltestelle mit schwarz eingefärbter Betonfahrbahn vor dem Berliner Hauptbahnhof

Die Breite der Fahr- und Haltestreifen bei Busbahnhöfen soll 3,50 m nicht unterschreiten. Bei einem Zweirichtungsverkehr beträgt die Fahrbahnbreite 6,50 m, kann aber bei eingeschränkter Geschwindigkeit auf 6,00 m reduziert werden. Eine wirkungsvolle Entwässerung ist bei einer Längsneigung der Busfahrbahnen von mindestens 0,5 % und bei einer Querneigung von 2,5 % gegeben. Die Breite der Haltestellen entspricht in der Regel der Fahrstreifenbreite von 3,25 bis 3,50 m.

16 bis 18 cm hohen Bordsteinen zwischen Warteflächen und Haltestreifen erleichtern das Ein- und Aussteigen. Diese Bereiche können mit Betonsteinpflaster oder Betonplatten befestigt werden [6].

Nähere Hinweise zur Gestaltung von Bushaltestellen und Busbahnhöfen sind den „Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Nahverkehrs“ (EAÖ) [4] zu entnehmen. Da viele bestehende Regelwerke für den Betondeckenbau in erster Linie auf die Belange der Bundesautobahnen ausgelegt sind, werden derzeit Merkblätter mit Ergänzungen für Stadt- und Landstraßen sowie für besondere Verkehrsflächen erarbeitet. Im Arbeitsausschuss 8.3 „Konstruktion“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswegebau beschäftigte sich eine Bearbeitergruppe im neuen Arbeitskreis 8.3.3 „Stadt- und Landstraßen sowie besondere Verkehrsflächen“ mit dem Thema „Busverkehrsflächen“.Ergebnis ist das im September 2013 erschienene Merkblatt für Planung, Konstruktion und Bau von Verkehrsflächen aus Beton, Teil 1 „Kreisverkehre, Busverkehrsflächen, Rastanlagen“ [8] sowie der in der Fertigstellung befindliche Teil 2 „Stadt- und Landstraßen sowie plangleiche Knotenpunkte mit Hinweisen zur Baulichen Erhaltung“.

Weiterführende Literatur

[1]    Ehrlich, Norbert; Hersel, Otmar:
Straßenbau heute – Betondecken.

[3]    Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.:
Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen (RStO 12), Ausgabe 2012

[4]    Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.: Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs (EAÖ)

[6]    Betonverband Straße, Landschaft, Garten e.V. (SLG) (Hrsg.):
Dauerhafte Verkehrsflächen mit Betonpflastersteinen - Richtig planen und ausführen

[8]   Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.: Merkblatt für Planung, Konstruktion und Bau von Verkehrsflächen aus Beton, Teil 1 „Kreisverkehre, Busverkehrsflächen, Rastanlagen“, Ausgabe 2013

Literaturtipps

Straßenbau heute - Betondecken
Schriftenreihe der Beton- und Zementindustrie
€ 10,00

Details

Dauerhafte Verkehrsflächen mit Betonpflastersteinen
Richtig planen und ausführen
€ 21,50

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