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13.01.2010

Großbaustelle City-Tunnel Leipzig

Der 2.800 t schwere Portikus des Bayerischen Bahnhofs wurde über eine Gleitbahn verschoben, um Platz für den Stationsbau zu schaffen Foto: Doka

Kontinuierliche Höchstleistung bei Schalungsplanung und -koordination

Der „City-Tunnel Leipzig“ wird die beiden Kopfbahnhöfe „Leipzig Hauptbahnhof“ und „Bayerischer Bahnhof“ verbinden und dabei das Zentrum der Stadt Leipzig unterqueren. Ziel ist die bessere bahntechnische Anbindung der umliegenden Regionen und die Entlastung des Straßenverkehrs in der Innenstadt.

Los A: Am Haltepunkt Semmelweisstraße - dem einzigen oberirdischen Stations-Neubau - startet in offener Bauweise der südliche Abtauchbereich des Tunnels, bestehend aus einer Rampe im Trog und einem Rechtecktunnel bis zum Südkopf der Station Bayerischer Bahnhof.

Los B: Der sich anschließende Tunnel unter der Innenstadt wird zweiröhrig mit einer Länge von jeweils 1.438 m im Schildvortrieb aufgefahren. Der Haltepunkt Bayerischer Bahnhof entsteht in offener Bauweise, die Haltepunkte Wilhelm-Leuschner-Platz und Markt in Deckelbauweise. Für ein freies Arbeitsfeld wurde der historische Portikus am Bayerischen Bahnhof bis zur Fertigstellung des Abschnitts um rund 30 m nach Osten verschoben.

Los C: Weiter nördlich liegt der Abschnitt „Leipziger Hauptbahnhof“. Die Anbindung an das bestehende oberirdische Netz erfolgt in offener Bauweise durch eine 800 m lange Nord- und Westrampe. Der Haltepunkt Hauptbahnhof wird teils in Deckelbauweise und teils in offener Schlitzwandbaugrube errichtet. Diese Arbeiten erfordern sowohl Gleisverlegungen als auch zwei 105 m lange Behelfsbrücken über die Baugruben.

Der Bau des City-Tunnels Leipzig ist derzeit das größte innerstädtische Infrastrukturprojekt Deutschlands. Als Schalungslieferant sind die Doka-Schalungstechniker im Auftrag der ARGE „City-Tunnel Leipzig Los B“ von Anfang an dabei.

Schalungstechnische Herausforderung

Der 197 m lange Bayerische Bahnhof liegt südöstlich der Leipziger Altstadt am Bayrischen Platz . Das Schalungsmaterial für den Ausbau der 18 Abschnitte mit 8,10 m bis 13,50 m Länge liefert die Doka-NL Leipzig „just-in-time“ auf die Baustelle. „Bei einem so großen Projekt, das über mehrere Jahre läuft, muss man sich auf seinen Schalungslieferanten verlassen können.“ betont ARGE-Bauleiter Dipl. Ing. Jens Neuenfeldt. „Gerade die Kombination aus komplexem Ingenieurbau und großflächigen Sichtbetonbereichen ist eine hohe fachliche Herausforderung und erfordert umfassendes Know-how und modernste Technologien.“

Die bis zu 8,25 m hohen Unterstellungen der Decke erfolgen zum einen mit verfahrbaren SL-1 Traggerüsten, zwischen Wand und Stahlstützen positioniert, zum anderen mit Staxo-100 Lasttürmen, zwischen den Stahlstützen aufgestellt. Foto: Doka

Hohe Sichtbetonwände einfach geklettert

Für die bis zu 11,30 m hohen Sichtbetonwände klettern Top 50-Trägerschalungen mit Doka-Kletterschalung MF 240 in Schüssen von bis zu 5,00 m Höhe. Die Aufhängestellen der Kletterschalung sind in das Ankerraster integriert und den Ankerstellen optisch angepasst. Aus nur wenigen Einzelteilen bestehend, lässt sich die Kletterschalung schnell und einfach auf verschiedene Bauprojekte adaptieren. Das Ein- und Ausschalen erfolgt ohne Kran und minimiert die Kranbindung. 2,40 m breite Arbeitsbühnen bieten viel Platz für schnelles und sicheres Arbeiten.

3D-Planung für komplizierte Lasttürme

Quer durch den Raum laufende Aussteifungsstreben der Treppenhäuser erschweren die Schalungsplanung erheblich: Sie mussten bei den Staxo 100-Lasttürmen zur Unterstellung der Top 50-Schalung exakt berücksichtigt werden. Gleichzeitig stützen sich die Traggerüste für den zweiten Treppenlauf auf dem ersten Treppenlauf ab. Zur Kollisionsprüfung und zur optimalen Darstellung der Schalungslösung unter den örtlichen Gegebenheiten fertigte die Doka-Anwendungstechnik eine umfangreiche, computergestützte 3D-Bauwerksmodellierung mit exakter Festlegung jedes einzelnen Schalkörpersegments. Zur Lastableitung verbinden zusätzliche Stahlriegel die einzelnen Top 50-Elemente zu einem Raumtragwerk, um die hohen Horizontallasten sicher in den Bestand einzuleiten.

Starke Traggerüst-Kombination aus SL-1 und Staxo 100

Mittig über der Treppenanlage Süd platzierte, großzügige Lichträume werden für Tageslichteinfall sorgen. Für die Schalarbeiten bedeutet dies eine große, zentrale Öffnung in der Decke der Station. Zusätzliche Herausforderung: Erst nach Fertigstellung der gesamten Treppenanlage und Einbau der Stützenstreben trägt sich die bis zu 3,00 m starke Decke selbst. Bis dahin ruht das Gewicht der Decke auf einer Hilfskonstruktion aus Stahlstützen. Die bis zu 8,25 m hohen Unterstellungen der Decke in Block 36-37 bestehen zwischen Wand und Hilfsstützen aus verfahrbaren SL-1 Traggerüsten und zwischen den beiden Hilfsstützen aus Staxo 100-Lasttürmen.

Mit umfassendem Know-how und modernsten Technologien setzt Doka höchste Sichtbeton-Anforderungen kompromisslos um: Top 50-Schalung für den Treppenlauf am Bayerischen Bahnhof. Foto: Doka

Tunnelschalwagen trägt 1,50 m dicke Gewölbedecke

Die 70 m lange und 1,50 m dicke Gewölbedecke im Bayerischen Bahnhof ist in 7 Betonierabschnitte mit Längen zwischen 8,00 und 13,50 m unterteilt. Sie wird mit einem Schalwagen im 14-Tage-Rhythmus eingeschalt, bewehrt und betoniert. Zur Radiusanpassung an die Gewölbedecke dienen SL-1 Spindelstreben T16.
Wegen der von 18,19 m bis 18,73 m variierenden lichten Weite entwickelte das Doka-Kompetenzcenter Tunnel einen einfach anpassbaren, mittig geteilten Schalwagen, komplett aufgebaut aus mietbaren Traggerüsten SL-1 und Trägerschalung Top 50. Hydraulische Seilzüge ziehen die beiden Wagenhälften nacheinander in den nächsten Abschnitt. Für kurze Ein- und Ausschalzeiten sorgen hydraulische Absenkzylinder SL-1.
Um Material und damit Kosten zu sparen, verwendet der Schalwagen die SL-1 Elemente aus den vorhergehenden Blöcken. Der hohe Vormontagegrad der Gespärresegmente und der Schalungselemente verkürzt die Aufbauzeit auf der Baustelle und entlastet die Baustellenlogistik.

Tragfähige Sperrenschalung für effizientes und sicheres Arbeiten

Bei den Außenwänden ist die mietbare Sperrenschalung D22 F im Großeinsatz: Bis zu 56 Sperrenkonsolen (Wilhelm-Leuschner-Platz) bzw. mehr als 120 Konsolen (Markt) klettern gleichzeitig, samt Betonier- und Nacharbeitsbühnen. Die einhäuptige Kletterschalung ist für eine Ankerzugkraft bis zu 220 kN und Blockhöhen bis 4,00 m ausgelegt. Sie trägt alle auftretenden Lasten aus Eigengewicht, Nutzlast und Frischbetondruck zuverlässig in den bereits fertiggestellten Betonierabschnitt ab.
Das Einbringen des selbstverdichtenden Betons erfolgt - wegen der großen Betonierhöhen und dem hohen Bewehrungsgrad der Wände - über zahlreiche vorgeplante SCC-Einfüllstutzen und Betonierfenster.

Bauherr (Gesamtprojekt): Deutsche Bahn AG

Bauherr (Rohbauarbeiten Tunnel und Stationen):
Freistaat Sachsen, unter Einbindung der DEGES (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH)

Finanzierung: Freistaat Sachsen, Europäische Union (EFRE-Programm), Bundesrepublik Deutschland, Deutsche Bahn AG, Stadt Leipzig

Geplante Projektkosten (Stand Dez. 2007): rd. 705 Mio. €

Geplante Bauzeit (Stand Okt. 2008): Juli 2003 - Ende 2012

Bauausführung Los A und C: ARGE aus Wayss & Freytag Ingenieurbau AG und STRABAG AG

Bauausführung Los B:
ARGE „City-Tunnel Leipzig Los B“ aus DYWIDAG Bau GmbH, ALPINE Bau Deutschland AG, Oevermann GmbH & Co. KG, Universale Grund- und Sonderbau Gesellschaft m.b.H. und STRABAG AG

Schalungsberatung: Doka NL Leipzig, NL Dresden und NL München, Doka-Anwendungstechnik, Doka-Kompetenzcenter Tunnel, Doka-Kompetenzcenter Projektmanagement

Quelle: Deutsche Doka Schalungstechnik GmbH